Mit M+E geht es steil nach oben

Thyssenkrupp forscht im welthöchsten Testturm für Aufzüge

Dieser Lift kommt dank Magnettechnologie ohne Seile aus: Im höchsten Aufzugstestturm der Welt arbeitet die Thyssenkrupp-Tochter Elevator an einem Fahrstuhl, der auch waagerecht im Gebäude fahren kann. Das Unternehmen nutzt dabei die guten Standortbedingungen in Rottweil. Ein Vorteil gegenüber dem globalen Wettbewerb: Spitzenforscher aus dem Herz der Wirtschaft, die schon an der Magnetschwebebahn Transrapid arbeiteten.

Plötzlich bekommt „Arbeitsebene“ eine ganz neue Bedeutung. 220 Meter über Null, vor bodenhohen Fenstern, im Halbrund montiert, der Ausblick geht auf den Schwarzwald im Westen, die Schwäbische Alb im Osten, und an klaren Tagen dürften im Süden Bodensee und Schweizer Alpen sichtbar werden. Den Konferenztisch muss man sich noch hinzudenken an diesem heißen Augusttag, wie auch einiges andere, was den Raum im Rohbau später einmal meetingtauglich machen soll. Die Atmosphäre zum Beispiel: Denn wer wird sich hier allen Ernstes eine Powerpoint ansehen wollen, bei solch einem Drumrum? Sich über die Arbeit beugen, wenn überall die Freizeit lockt?

Michael Ridder hat sich schon ähnliche Fragen gestellt. Und sie mit Blick auf seine Kollegen bei der Thyssenkrupp-Tochter Elevator, für deren Kommunikation Ridder zuständig ist, auch klar beantwortet. Denn bei denen hat er seit einiger Zeit den Eindruck, dass ein Rennen um die besten Büros in diesem Gebäude eingesetzt hat. Und nur zum sicherlich kleineren Teil wegen der baulichen Reize: Auf einem Feld bei Rottweil errichtet Thyssenkrupp Elevator für 40 Millionen Euro den mit 246 Metern höchsten Aufzugtestturm der Welt, inklusive Annehmlichkeiten wie der Konferenzebene in allerluftigster Höhe sowie Deutschlands höchstgelegener Aussichtsplattform auf nochmal zwölf Metern mehr.

M+E ermöglicht neue Rekorde

Zum weitaus größeren Teil dürften allerdings die technischen Reize das Engagement von Ridders Kollegen begründen. Dem Unternehmen aus dem Herz der Wirtschaft geht es bei dem Turm um die inneren Werte: zwölf Schächte, in denen mehrheitlich die Aufzugstechnologie von morgen getestet werden soll. In einem fährt schon der Feuerwehraufzug, ein außen verglaster Schacht soll ab Frühjahr 2017 die Besucher nonstop empor fahren. Aber zehn Schächte werden den zunächst rund 30 Ingenieuren im Turm für Tests zur Verfügung stehen, voraussichtlich ab Mitte Dezember 2016. „Ein herausragendes Bauwerk, im Wortsinne“, sagt der Projektleiter Klaus-Günter Lips.

„Wir hätten auch einen aufgegebenen Bergwerksschacht nutzen können“, erklärt Ridder. „Darin hätten uns dann aber entscheidende Testparameter gefehlt.“ Der Turm verzieht sich durch Sonneneinstrahlung, er schwankt im Wind, und mit ihm die Aufzüge – Bedingungen, denen auch die immer höheren Wolkenkratzer ausgesetzt sind, für die Thyssenkrupp Elevator unter anderem entwickelt. Bedingungen, die unter Tage mühsam simuliert werden müssten. In Rottweil kann das natürliche Schwingen sogar noch elektronisch beeinflusst und so der Frequenz konkreter Gebäude angeglichen werden: „Wir können dem Turm quasi sagen, ‚Schwing wie das One World Trade Center‘“, sagt Ridder.

Die Planer solcher Mega-Hochhäuser, ob 600, 800 oder 1.000 Meter, ob in New York, London, China oder den Emiraten, sind es, die den Aufzugmarkt antreiben. Statisch seien ihnen wenige Grenzen gesetzt, sagt Ridder. „Da sind auch 1.200 Meter drin.“ Was sie aber limitiert: Aufzüge. Bei Hochhäusern ab 500 Meter aufwärts sind laut Ridder 60 Prozent der Fläche durch Aufzugsschächte belegt. Darin hängen Seile, die durch ihre Maximallänge von meist 500 Metern ebenfalls einschränken. Und dann hängt an diesen Seilen meist auch nur eine Kabine pro Schacht. Herrlich ineffizient, wie jeder bezeugen wird, der morgens zur Rushhour sein Hochhausfoyer betritt.

In Rottweil will Thyssenkrupp nun neben Hochgeschwindigkeitsaufzügen mehrere Systeme erproben, die diese Probleme lösen sollen. „Twin“ besteht ganz namensgerecht aus zwei Kabinen pro Schacht, aufgehängt an konventionellen Seilen. Der weitaus größere Sprung verspricht aber „Multi“ zu werden, ein System, das nicht nur mehrere Kabinen pro Schacht bewegt, sondern dies ohne Seil – und auch horizontal. Details sind so geheim, dass die Zufahrtswege für den Installationstag X blickdicht abgehängt werden sollen. Und Projektleiter Lips erinnert mit Blick auf diesen Tag X lächelnd an amerikanische Agentenfilme: „Da wird dann ein Termin vereinbart, aber ein ganz anderer tatsächlich genommen.“

Spitzenforschung aus dem Herz der Wirtschaft

Was Ridder erzählen kann, ist aber schon spannend genug. Kommt doch eine für Deutschland eigentlich totgeglaubte Technologie zur Anwendung: das Antriebskonzept der Magnetschwebebahn Transrapid. „Multi“ wird mit Linearmotoren bewegt werden: „Wir haben einen Permanentmagneten am Schacht und einen Linearmotor an der Kabine, der sie dadurch hoch und runter bewegt“, erklärt Ridder. Der Motor sitzt in einer Art Rucksack auf der Kabine und kann darin um 90 Grad gedreht werden, damit die Kabine auch horizontal fährt, ohne sich selbst drehen zu müssen.

Das Höhenlimit durch Seile entfiele so, mehrere Kabinen pro Schacht würden möglich, von denen einige außerhalb der Stoßzeiten oder für Reparaturen auch einfach aus dem System genommen und in Servicegaragen geparkt werden könnten. Auch Gegengewichte wird „Multi“ nicht mehr haben, sondern stattdessen mit einem „virtuellen Gegengewicht“ arbeiten. Auf einer Seite des Schachts fährt dabei eine Kabine hoch und nimmt Energie aus dem System, auf der anderen fährt eine hinunter und gibt Energie ins System. Damit das möglichst energieeffizient vonstattengeht, haben die Experten von Thyssenkrupp Components Technologies mit ihrem Knowhow aus dem automobilen Leichtbau eine Kabine entwickelt, die nur halb so viel wiegt wie konventionelle Modelle.

 

Durch den Verzicht auf Gegengewicht werden wertvolle Flächen in Gebäuden frei. 50 Prozent weniger würden belegt, sagt Ridder. Zwar werde das System auch teurer als ein konventionelles, was sich aber durch Einnahmen aus Flächenvermietung oder -verkauf amortisieren dürfte: „Ab 300 Metern Gebäudehöhe rechnet sich das.“ Und auch in übergreifende Mobilitätsideen von morgen ordnet Ridder „Multi“ schon ein: „Wir können die letzte Meile überbrücken: In Zukunft könnten Sie dann etwa von der Metrostation erstmal horizontal fahren und dann vertikal direkt in Ihr Büro- oder Wohnhaus. Wir müssen irgendwie die Autos aus den Städten bekommen – und dafür ist das ein Konzept.“

Um alle Funktionalitäten des neuen Systems testen zu können, wird Thyssenkrupp Elevator für „Multi“ allein drei 100 Meter hohe Schächte im Turm nutzen, mit entsprechenden Querverbindungen zur Horizontalfahrt. Besucher sollen Einblicke durch eine Verglasung auf den untersten 15 bis 20 Metern erhalten. Und fährt der „Multi“ mal nicht, sollen in den Schacht projizierte Laserhologramme einen Eindruck davon vermitteln. „Der Wunsch des Markts war immer schon, dass es ein System ohne Höhenbeschränkung, ohne Beschränkung durch das Seil gibt, das Horizontalfahrten ermöglicht“, sagt Ridder. „Und ganz ehrlich: Jeder unserer Wettbewerber wird an einem seillosen System forschen. Aber keine andere Aufzugsfirma hat so einen Verbund im Rücken, wo noch die Transrapid-Technologieverfügbar ist.“ Marktreif will Thyssenkrupp Elevator die Technologie zur Eröffnung des Turms 2017 haben. Ein 1:3-Modell fährt bereits im Forschungszentrum des Unternehmens im spanischen Gijon, und Hochskalieren sei kein Problem, sagt Ridder. Erste Verhandlungen mit „Multi“-Interessenten laufen.

Technologie begeistert Touristen im Testturm

Bis 2017 muss Thyssenkrupp Elevator neben den technischen Herausforderungen von „Multi“ auch noch solche lösen, die durch den unerwarteten touristischen Erfolg des Testturms entstanden sind. Die Stadt Rottweil hat ihr neues Wahrzeichen nahtlos in ihre Außendarstellung integriert. Sie wirbt mit dem Slogan „Stadt der Türme“, wo dann die hypermoderne Betonröhre mit der Membranfassade neben dem Hochturm aus der Stauferzeit steht. Am Fuße des Turms ist eine Aussichtsfläche entstanden mit Infotafeln, Liegestühlen und Kiosk, 50.000 Besucher kamen allein während der Bauphase. Für die Zeit nach der Eröffnung sind ein Besucher- und Veranstaltungszentrum in Planung, die allerdings nicht von Thyssenkrupp Elevator betrieben würden. Auch soll die dann längste freischwebende Hängebrücke der Welt eines Tages auf 900 Metern die historische Altstadt mit dem Fuß des Turms verbinden.

„Die Stadt Rottweil hat sehr früh das Potenzial erkannt und denkt nach vorne“, sagt Ridder. Große Herausforderungen warten noch, wenn es um den Aufgabenteil seines Unternehmens geht. Mit Dingen wie Zugangs- und Besuchersteuerungssystemen habe man sich bislang schlicht noch nicht auseinander setzen müssen, sagt er. Was aber zwangsläufig wird, wenn der erwartete Ansturm so gelenkt werden soll, dass die Ingenieure im Turm auch ungestört arbeiten können. An nur drei Tagen die Woche will das Unternehmen die Aussichtsplattform öffnen, gut 200 Menschen gleichzeitig sind zugelassen. Oben soll es dann auch nur Aussicht geben, kein Catering, nichts, was die Verweildauer künstlich erhöhen könnte.

Wer mehr Zeit im Turm verbringen möchte: Der Konferenzraum 220 Meter über Null soll später einmal gemietet werden können. Anfragen für Hochzeiten und andere Events gebe es schon, sagt Ridder. Wobei durchaus die Gefahr besteht, dass niemand so richtig hingucken würde. Bei dem Ausblick.

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Fotos: Roland Sigwart Photographie